Je l’avais remarquée dès la première visite, en juin dernier (un an déjà), solitaire, hiératique, singulière.

Immobile, comme là depuis tous les temps. Ou comme, dans la ville bande-dessinée de Belval au Luxembourg, on vous aurait installée un objet d’art moderne, ou une statue en hommage à l’épopée du fer.

Mais en janvier, quand on avait visité de nuit, elle tirait lentement la cuve oblongue de ce qu’ici ils appellent un « cigare ». Je n’arrive pas à me faire à leur manie, aux gars de Fos, à donner aux choses gigantesques des noms communs ordinaires – ce n’est pas le seul.

Le cigare, c’est un wagon portant citerne à forme oblongue, renflée au centre, pour se déverser sans reste dans les fonds. Dedans, quelque chose comme 600 tonnes de fonte, remplies au cul du haut-fourneau juste derrière.

La fonte est en fusion, dans la cuve réfractaire du cigare elle peut attendre 48 ou 72 heures sans devenir pâteuse. Alors la locomotive avance, se saisit du cigare et le pousse ou le tire à six cents mètres de là (l’espace est grand, à ArcelorMittal Fos, ne serait-ce qu’au cas où il leur ait fallu doubler les installations, et maintenant on sait que ça ne se produira pas), vers la grande gueule du convertisseur, où elle deviendra acier, une des cent cinquante nuances d’acier selon dosage des constituants, qui partira ensuite dans les poches de 200 tonnes de la coulée continue.

Je ne sais même pas la fréquence des voyages de la locomotive, toujours sur ce même tronçon de rail entre les deux hauts-fourneaux et le convertisseur danstesque. Probablement sont-elles deux locomotives, pas possible de prendre le risque d’un arrêt ou d’une panne. Elles poussent ou tirent lentement le cigare.

On nous dit qu’il s’agit d’une locomotive russe. Seuls les Russes ayant proposé un matériel capable de pousser ou tirer les 600 tonnes en fusion, lentement, puis de ramener la poche vide pour le prochain remplissage.

Dans un des ateliers, un magnifique texte avait surgi sur le « bleu », même si elle est grise et orange, la combinaison obligatoire pour marcher ici. Ce texte évoquait les différents noms successifs au dos de la combinaison, puisque la combinaison porte forcément le nom de votre patron : Solmer, Sollac, Usinor, Arcelor, puis désormais ArcelorMittal, comme écrit sur la mienne. Il semble que la locomotive soit la seule à avoir gardé le nom Sollac, oublié, passé au travers des mailles administratives, ou parce que depuis l’ouverture de l’usine il y a 40 ans elle accomplit invariablement, inéluctablement, et sans jamais se lasser (une locomotive civile accomplit certainement beaucoup plus de kilomètres) le même trajet en aller-retour.

Je me souviens, à Longwy, l’été 1976, que j’allais souvent parler à un vieil homme italien (il me paraissait un vieil homme, j’avais 23 ans). Il était communiste, de ces communistes historiques, et il avait perdu une jambe. Une jambe partie dans l’acier. Il y avait tant d’accidents alors. L’usine lui avait donné ce poste : entre les minerais et les hauts-fourneaux, toutes les 20 minutes à peu près une locomotive apparaissait, tirant ses wagons, il actionnait un aiguillage qui l’envoyait sur le haut-fourneau 1, le 2, ou le 3.

Ces tâches aujourd’hui s’effectuent depuis des salles de commande et leurs écrans. Pendant 20 minutes nous parlions. Je n’ai pas retenu son nom, et m’en suis souvent voulu. Je me souviens de ses histoires.

Ce qui me fascine dans la locomotive russe, même à distance, c’est cette surdimension des matières. Elle remorque, à quelques mètres, une masse de plusieurs centaines de tonnes portées à plus de 2400 degrés. C’est une locomotive cuite. Ça se voit à la couleur, aux épaisseurs, à cette sensation de masse métallique hors du temps. Coulée brute d’un coup dans la matière même qu’elle a pour charge de transporter.

C’est fréquent, dans les grandes usines. Ici, les trémies, les trains à bandes, les godets sous les grues, comme le moderne pivoteur ou les crochets sous les ponts-roulants m’évoquent le même sentiment d’une puissance à nous indifférente.

Quand je faisais ces photos (pas brillant, mon petit Canon G12, au retour, mangé de poussière et de chaleur, une logique d’objet tout à l’inverse), une Renault Kangoo toute banale est venue, avec deux gars dedans, lestés comme nous l’étions de la combinaison grise orange au nom ArcelorMittal, avec casque et lunettes. Le conducteur a adressé un signe de la main à Serge Geairain qui nous accompagnait, le gars de la place passager est descendu comme on descend tout banalement d’un Kangoo, a grimpé sur la loco, son accompagnant est reparti. Le gars sur la loco a longé la rambarde extérieure pour se placer tout à l’avant, en figure de proue, une console de commande tenu par un harnais sur le ventre et c’est comme ça qu’il l’a conduite, la loco pachyderme, la loco cuite, lentement, vers le haut-fourneau derrière.

L’histoire durera longtemps. Aussi longtemps qu’il y aura de l’acier dans les Kangoo, et des rails sous les TGV, et des TGV sur les rails. Pas plus, non plus.